GUIA DE SETUP - GT5

O Corrida Maluca apresenta este tópico com o objetivo de auxiliar os pilotos virtuais do Gran Turismo 5 nos ajustes de seus carros. Antes de qualquer coisa, é importante frisar que o correto ajuste do carro no GT5 é uma arte complexa e envolve, acima de tudo, investimento em tempo e paciência. Tal qual o tunning na vida real, este jogo oferece uma gama elevada de variáveis que afetam as características dos carros e o setup ideal será aquele no qual a pista e a habilidade do piloto são consideradas. Salienta-se que nenhum tipo de setup pronto encontrado na net será apropriado a todos os pilotos e pistas. O piloto precisa conhecer, ao menos, os impactos advindos de cada mudança no setup para, dessa forma, ajustá-lo adequadamente ao seu modo de pilotagem e ao circuito.

Não temos a menor pretensão de determinar a forma correta de ajustar o carro. O tópico é apenas um consolidado de diversas informações encontradas nos fóruns de GT5, o qual visa apresentar alternativas e possibilidades não apenas aos pilotos que fazem parte do Corrida Maluca, mas a todos aqueles que buscam ampliar os conhecimentos sobre a mecânica do GT5 e, com isso, obter aquele 0,5seg que separa o 2° do 1° colocado.

Inicialmente, seguem alguns aplicativos interessantes para setups rápidos. Mais uma vez: lembrem-se que o setup deve ser ajustado ao piloto e a pista. Tomem o aplicativo mais como um direcionamento do que como regra geral.

LINKS ÚTEIS

GT5 QUICK TUNE 3.1 by OppositeLock (GT Planet)
AUTO TUNING SETUP V5.1 by Acan (GT Planet)
AUTO GEAR SETUP V2.2 by Acan (GT Planet)

A seguir, apresentamos um simples e útil guia de ajuste rápido de suspensão, elaborado pelo colega Trewer_Rath, do fórum www.gtplanet.com, pelo qual é possível corrigir problemas básicos de setup. Logo depois, para quem deseja ampliar conhecimentos, apresentamos alguns conceitos comuns, utilizando como base o excelente guia “Making Progress” do usuário Scaff do site www.gtplanet.net, além de outras contribuições de jogadores de GT5. Todos os tópicos possuem referência da fonte.

Para as tabelas, considere: Amolecer = Reduzir; Endurecer = Elevar

UNDERSTEER

De forma simples, quando falamos de UNDERSTEER nos referimos ao fato de um carro perder a aderência nos pneus da frente. Normalmente, quando isto ocorre, os pilotos afirmam que o carro está “saindo de frente”. Ao utilizarmos determinados carros, em especial os de tração dianteira que não estejam adequadamente ajustados, notamos certa dificuldade de esterçamento ao curvar: por mais que se vire o volante (ou pressione o controle) o carro insiste em não contornar a curva, com a frente espalhando para o lado externo da pista. Ou seja, UNDERSTEER.

B.      OVERSTEER

De forma similar, o OVERSTEER é a perda de aderência nos pneus traseiros. Comumente, afirmamos que o carro está “saindo de traseira” nessa situação. O OVERSTEER é muito comum nos carros de tração traseira, em especial naqueles de grande potência. O exemplo mais comum é quando, durante uma curva, a traseira do carro desliza para o lado externo da pista, fazendo com que a frente seja empurrada para o lado interno. O resultado, ocasionalmente, é uma bela “rodada”.

SUSPENSÃO – PRINCIPIOS BÁSICOS

SUSPENSÃO MAIS DURA

Resposta de direção mais rápida

Transferência de peso lateral é reduzida (reduz a pressão sobre os pneus externos)

Possibilidade de perda de aderência em circuitos irregulares (carro batendo no chão)

  

SUSPENSÃO DIANTEIRA MAIS DURA

Induz ao UNDERSTEER

Reduz o OVERSTEER

Resistência a transferência de peso na dianteira é elevada (em freio, por exemplo)

SUSPENSÃO TRASEIRA MAIS DURA

Induz ao OVERSTEER

Reduz o UNDERSTEER

Resistência a transferência de peso na traseira é elevada (na aceleração, por exemplo)

BARRA ESTABILIZADORA DIANTEIRA MAIS DURA

Induz ao UNDERSTEER

Reduz o OVERSTEER

Reduz a variação do camber nas curvas (a transferência de peso lateral é amenizada)

BARRA ESTABILIZADORA TRASEIRA MAIS DURA

Induz ao OVERSTEER

Reduz o UNDERSTEER

Reduz a variação do camber nas curvas (a transferência de peso lateral é amenizada)

EXTENSÃO MAIS DURA

Se endurecer demais, o carro pode saltar em superfícies irregulares

COMPRESSÃO MAIS DURA

A transferência de peso é amenizada

O veículo pode se tornar menos estável

LSD (LIMITED SLIP DIFFERENCIAL) Por RodrigoBrim (Fórum GTBR)

Antes de falarmos sobre o LSD - Limited Slip Differencial, precisamos entender o que é um Differencial. A principal função do diferencial é permitir que as rodas tratoras (que recebem a força do motor), possam rodar em velocidades diferentes. Em resumo quando fazemos uma curva, temos distâncias diferentes a ser percorridas pelas rodas do lado de dentro da curva, e do lado de fora da curva. Se o diferencial não existisse, seria muito complicado fazer essa curva, pois a roda de dentro, receberia potência além do necessário, e forçaria o carro para fora da pista.

O problema do diferencial ou "open differencial", é que quando uma das rodas tratoras perde contato com o solo, ela recebe praticamente todo o torque do motor, o que causa aquela temida perda de tração, que em alguns casos leva a perda de controle do carro.
Para solucionar esse problema, foi criado o LSD, que limita a diferença de torque liberado em cada roda, evitando que todo o torque do motor seja despejado em uma roda apenas. Existem diversos tipos LSD, porém não vem ao caso explicar como eles funcionam. Nosso objetivo aqui é aprender a tirar proveito do LSD do granturismo. Para quem quer ler mais um pouco sobre diferencial, achei esse link abaixo muito bom:

(em inglês): http://auto.howstuffworks.com/differential2.html

Na tela de configuração do LSD, temos três opções. Vamos entender cada uma:

BINÁRIO INICIAL: Isso é o nosso famoso "torque" do carro. Em portugal eles chamam de binário. Essa configuração determina quando o LSD entra em ação (começa a fazer efeito/trabalhar). Para entender como configurar essa opção, precisamos verificar a curva de toque do nosso carro. Veja a imagem abaixo (foi a melhor que consegui com torque em kgfm):

Verifiquem que existem duas linhas. A amarela representa o torque / binário, e a verde representa a potência / cavalos. Para esse carro o pico de torque é de 22,5 kgfm, e o pico de potência é de 224 cv. O que mais nos interessa nesse gráfico é o torque, pois é a ele que o campo "Binário inicial" se refere.

SENSIBILIDADE DE ACELERAÇÃO: Esse campo define a quantidade de torque que será retido/liberado durante a aceleração. Quanto menor o número, mais "travado" será o diferencial, menor a chance de perder tração, porém o carro ficará "ruim de curva". Quanto maior o número, mais "aberto" o diferencial, maior a chance de perder tração, porém o carro virará bem, principalmente em curvas de alta velocidade.

SENSIBILIDADE DE DESACELERAÇÃO: Igualmente ao de cima, porém funciona quando o acelerador é solto. Ideal uma regulagem mais "travada" para carros que tendem a rodar na frenagem, e uma regulagem mais "aberta" para carros que são bem estáveis / subviram.

Vamos fazer alguns setups para essa configuração: 22,5kgfm / 224cv

Cenário 1

Binário inicial: 10

Sensibilidade de aceleração: 15

Sensibilidade de desaceleração: 15

Nesse cenário, temos um LSD bem "travado", entrando em ação em todas as faixas de rotação. O carro tenderá a uma subviragem, porém será bem estável para acelerar e freiar.

Cenário 2

Binário inicial: 10

Sensibilidade de aceleração: 40

Sensibilidade de desaceleração: 30

Agora temos o inverso. Diferencial aberto, tanto para aceleração, quanto para desaceleração. A tendencia de sobreviragem é grande, porém em curvas de alta o carro se comportará bem. Pode ficar instável ao freiar.

Cenário 3

Binário inicial: 21

Sensibilidade de aceleração: 15

Sensibilidade de desaceleração: 15

Nesse cenário, o LSD começa a trabalhar somente no pico do torque, e quando entra em ação, tem uma sensibilidade alta, "travando" bem o diferencial. Porém quando a curva de torque cai, o risco de perda de tração diminui (comportamento mais acentuado em carros de baixa potencia), criando um setup híbrido. Bem travado no pico de torque, e totalmente livre nas outras faixas de rotação / potência. Essa configuração permite sair de curvas com o "pé no fundo", sem medo de ser feliz, tracionando bem e ganhando valiosos segundos por volta. Caso ainda tenha perda de tração, diminua o binário inicial, 1 ponto por vez, pois como a curva de troque é linear, cada ponto a menos atinge uma faixa de rotação muito maior que o ponto anterior.

Esse setup de binário inicial próximo ao limite do torque é muito interessante em carros de baixa potencia. Em carros de alta potencia, essa estratégia é pouco eficiente, pois o torque mínimo de um carro de 60 / 70 kgfm é mais que o suficiente para causar perda de tração. Portanto em geral para carros com torque acima de ~35kgfm (vai do gosto do freguês), é ideal trabalhar com binário inicial entre 10 e 20, e alterar gradativamente a sensibilidade de aceleração e desaceleração.

Testes:

Antes de mais nada, é preciso entender quando a perda de tração é causada pelo diferencial muito aberto, ou por conta de excesso de potência. A forma mais simples de identificar isso no granturismo, é olhar para os pneus do carro. Caso um só pneu fique vermelho, o diferencial está muito aberto. Caso os dois pneus estejam vermelhos, é excesso de potencia (corrija acelerando um pouco menos, ou ativando o controle de tração - TCS, MAS NÃO DURANTE OS TESTES). Para não cairmos no excesso de potência, vamos testar com carros menos potentes, como o Lotus Elise, M3, NSX, todos com potência original. Caso queira testar com um carro diferente, não tem problema. Sugiro não ultrapassar os 300cv, não utilizar controle de tração, e testar primeiramente com carros FR / MR (os MR tendem a ser mais "traseiros", e melhores para os testes). Quando testar, freie bastante antes da curva, complete 1/2 tangente, a acelere 100%. Teste com pneus desportivos macios, pois eles tem uma boa aderência, mas nem tanto hehehe.